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每次搭機從一趟旅程歸來，你有沒有想過平安回家的幕後功臣？在駕駛艙操作飛機的機長和副機長？忙進忙出的空姐和空少？塔台的航空管制員？飛機的地勤和維修人員？

完成三篇感想之後，特別再寫這一篇跟所有航空業的員工致意，他們的工作伴隨著人命關天的壓力，還要犧牲陪伴家人或伴侶的時間。

首頁圖為全美航空1549班機的空服團隊：機長Sully Sullenberger、空服員 Doreen Welsh、Sheila Dail、Donna Dent和副機長Jeffrey Skiles。

最後一篇感想分成三個部份：
1.機長的日常生活
2.機長的工作職責
3.自己的讀後感想

Part 1: A Pilot’s Life
一位機長的職場和家庭生活到底是什麼樣子？

【經濟壓力】
寫這本自傳時 Sully已經五十八歲，離強迫退休的六十五歲剩下七年，美國航空業自 2001年起走下坡，機長薪水大幅縮減四成，退休金補助則少了三分之二，導致他必須想辦法增加收入。即使有買房地產賺取租金，但遲遲沒找到承租的房客，如果情況繼續惡化，繳不出居住房子的貸款，就別無選擇要賣房子，因此Sully 成立了 Safety Reliability Methods顧問公司，從飛航安全的專業角度，指導其他行業防範於未然。


註：航空公司連長途飛行都取消給機長餐點，Sully會自掏腰包買三明治在飛機上吃 (電影中有演到)。

【休息時間】
Sully有時候才剛駕駛飛機抵達另一座機場，在十個小時之後就要起飛。航空公司規定員工在兩個航班之間至少要有九小時十五分的休息，聽起來很充裕，事實並非如此。班機一降落就開始計時，通常要花一個或一個半小時離開機場，加上搭車往返旅館，以及盥洗時間，睡眠長度大概剩下六個半小時。

【家庭生活】
每次輪到 Sully開飛機就是四到五天不在家，回家的前一天半又受時差所苦，同時感覺和家庭生活脫節，等到回過神時，就開始管東管西。像重新擺放洗碗機內的盤子，用自己的方式再次整理雜物，當全家人出遊時，他連怎麼把所有東西放進車子裡，和幾點幾分該上車都嚴格要求。

難怪老婆 Lorrie會說：
Sully, life is not a checklist.
Sully，人生不是每件事情都有查檢表。

Sully, you expect a lot from yourself and those around you. You’re in control. That helps you as a pilot. But those aren’t always good husband qualities. Sometimes I need a companion who is more forgiving and less of a perfectionist.
Sully，你給自己設定最嚴厲的標準，也如此要求身邊的人，老是喜歡掌握全局，那些特質讓你成為稱職機長，卻不見得是好老公。有時候我只需要一位比較寬容的伴侶，而非凡事追求完美的人。

【兒女陪伴】
Sully一個月約有十八天在外飛行，非常遺憾自己在兩位女兒的成長過程缺席一半以上。某天Sully看到姊姊Kate和妹妹Kelly第一次手牽手走路，非常高興地跟老婆說，Lorrie若無其事地回應：「她們過去半年都是這樣做，只是你沒有看到而已。」

註：更多關於 Sully家庭生活的細節，請看：真實故事自傳讀後感想(二)家。

Part 2: A Pilot’s Responsibility
讓我們以 Sully 為例，檢視機長的工作職責包括哪些事情？

Sully: With authority comes great responsibility.
Sully: 權力愈大，責任愈大。

【照顧乘客】
An airport is not always an easy place to connect meaningfully with other people. We’re all coming and going, trying to get somewhere else and then home. But there are little ways to show humanity, and I’ve admired those who find way to do.
機場是一個很難和別人建立深刻關係的地方。我們來來去去，搭機前往某地又接著回家。不過仍然可以做些小事情幫助別人，而我一直很欽佩嘗試這樣做的人。

乘客準備登機或抵達目的地時：
1.Sully認為機長的責任不是把飛機從甲地飛到乙地就結束，更包括解決乘客的問題，他的態度一向是：

I’ve gotten you this far. I’m not going to leave you hanging now.
我都已經陪你來到這裡了，絕不會現在棄你不顧。

有一次降落後正在等旅館接駁車時，某位其他班機的女乘客跑來找他，說自己因為抽菸暫時離開，回來時發現登機門已經關閉，而且身上連皮包或證件都沒有。這完全不關Sully的事，但他馬上用手機聯絡相關單位，幫對方回到飛機，或者安排住宿的地方。

2.班機準時出發會提高航空公司的聲譽，可是Sully仍以乘客的福祉為重。好幾次他發現飛機上還有空位，櫃台人員卻不讓候補乘客登機，趕著讓飛機起飛，Sully認為乘客付錢買票就是要搭上飛機，堅持延後幾分鐘起飛。幾個月之後，管理階層的最新規定才公布，還有空的座位就不得拒絕候補乘客登機的請求。

乘客登機之後：

1.在九零年代後期，某位有肺氣腫病史的乘客在 Sully的班機上感到身體不適，透過無線電徵詢過醫療機構後，他緊急下降飛往最近的機場，甚至超過聯邦航空規定的一萬英呎以下最低速度。雖然沒有救回一命，還讓所有乘客被迫延後起飛時間，Sully很有擔當地負起全部責任，在目的地機場降落後，跟全部乘客一一致意，感謝大家的耐心和配合。他內心的想法是：

When making such as decision, we have a legal obligation, but more than that, we have a moral obligation to protect life. It’s one of the responsibilities we signed up for. It’s part of our commitment to safety. If in my judgment I have to land a plane to save a life, I do so.
決定是否提早降落時，每位機長都負有法律責任，但更重要的是，我們有道德義務要保護生命。那是必須遵守的職責，也是保證安全的承諾。假使我判斷盡快降落能救人一命，我一定毫不猶豫去做。

2.每次班機延誤時，Sully會這樣告訴乘客：「我保證一知道原因就對大家據實以告。」因為不這麼做，或者隨便編理由，都會使空服員要應付不耐煩的乘客。

3.看到兒童登機時一邊走一邊玩電動遊戲，Sully覺得現在的孩子不像童年的自己對飛行充滿熱忱。如果有空檔，他會和副機長把握每個可能的宣傳機會，讓小孩參觀駕駛艙，並坐在機長座位拍照，或許哪一天他們也會進入航空業服務。

【領導團隊】
1.全美航空約有五千位機長和六千位空服員，Sully不可能認識每個人，不過身為機長，自己責無旁貸建立團隊意識。每一次飛行之前， Sully會跟組員簡短開會，讓大家知道任何事情都能找他幫忙，並且請空服員擔任自己的眼睛和耳朵，注意駕駛艙內無法察覺的事情。即使無法幫每個人爭取被刪減的退休金，可是他保證就算是當天最後一班飛機，一定會事先確保旅館準時派車接送，不會讓大家苦苦等待。


2.每次班機遇上維修或交通問題延後起飛，要請乘客先離開飛機時，Sully總是由自己而非空服員來宣布這個消息。除了道歉之外，更強調機長是造成此次變動的負責人，並親自在機艙送每位乘客離開，避免有人去找空服員抱怨。

3.機長還要記得適時安慰和鼓勵團隊，在上一點「照顧乘客」提過肺氣腫病史的乘客不幸喪生，多少會影響空服員們的心情，於是在起飛前五分鐘，Sully對四位空姊說：

You did your best. But as tragic as this outcome was, it would be even more tragic if a stressful situation allowed us to be distracted from our duties going forward…Rick and I here in the cockpit, we’re going to do what we were trained to do…I know you have all of your procedures to do, and I know you’ll do them as you always have.
妳們都已經盡力了，雖然無法避免這場悲劇，但如果我們因此而分心沒有把本份做好，那才是真正不可挽回的事情…副機長 Rick 和我會在駕駛艙內按照受過的訓練把飛機開到目的地…我知道妳們還有許多待辦事項，也相信妳們會一如往常專業地完成每件事。

【專業知識】
Sully提到飛機以每分鐘七海浬飛行時，機鼻對地平線的角度改變一度，就足以對爬升或下降造成每分鐘七百呎的速度差異。即使有自動化操控系統，他提醒自己在飛行過程中保持警戒，隨時在大腦中計算相關參數。

另外， Sully深信機長要清楚如何最佳化使用自動化系統，他舉出兩個例子：

1.傳統飛機藉由操縱桿的機構控制飛行，締造哈德遜奇蹟的空中巴士 A320飛機則採用線傳飛控系統 (fly-by-wire system)，操控桿的控制會先轉成電子訊號再傳到液壓系統，電腦也會計算俯仰角度、轉彎角度和速度限制。他認為：

The paradox of automation is that it often lowers a pilot’s workload when that load is already low. And it sometimes increases the workload in the cockpit when it is already high.
自動化系統的矛盾在於它讓機長已經減輕的負擔變得更少，有時候，反而讓機長已經過重的負荷更加吃力。

假如要緊急切換跑道，以前只要調整無線電導航接收器，現在需要按下十或十二個按鈕。

2.電腦還是會出錯，在1995年某架波音 757客機發生撞山空難，原因是兩個航點 (waypoint) 正好被取了相同名稱，飛機管理系統顯示出離飛機比較遠的航點，機長也沒發現要選比較近的那一個。

【自我訓練】
Either you manage the situation, or the situation will manage you.
如果你不能主動掌控局勢，就是等著坐以待斃。

不管是否駕駛飛機，Sully持續訓練本身的危機應變能力：

1.飛機下降前往機場時，他會觀察目的地城市的明顯地標，包括觀光景點、最高的大廈、河流分布、主要高速公路…等，針對機場則注意滑行道和跑道規劃，以及塔臺位置，試著在腦海中用這些細節繪製心像圖 (mental picture)，下次再來這座機場就能派上用場，即使是多年以後。另外，自己會利用停留時間注意周遭救援資源，假使空難發生，附近的相關單位多久可以趕到現場。當 1549班機遭受鳥擊要迫降時，Sully也是因此才選擇哈德遜河，而非塔台建議的機場。

2.平常他搭乘飛機時，雖然拿本書在看，仍然保持對周遭環境的察覺能力，感覺飛機正在上升或下降、調整襟翼或引擎推力。

3.他固定會研究每一起空難，包括近期發生和歷史事件，模擬自己是機長的話，會做出哪些判斷和行動。


註：更多關於 Sully培養應變能力的細節，請看：真實故事自傳讀後感想 (一) — 三分半鐘的奇蹟，背後是四十二年的準備。

Part 3: Key Takeaway
以下是自己的五點感想：

【飛航安全】
可以從「機長」和「航空公司」兩方面來看：

1.機長：必須時時刻刻把「安全觀念」放在心裡，Sully說：

A captain’s highest duty and obligation is always to safety. As we say it: “We have the power of the parking brake.” The plane will not move until we feel we can operate the aircraft safety.
機長的最高職責和義務就是安全第一。我們時常說：「機長擁有控制剎車的權力。」直到確定這台飛機的安全無虞之前，絕對不會貿然起飛。

2.航空公司：Sully很擔心某些同業低成本的生意模式，愈來愈多乘客選擇廉價航空，逼航空公司在各方面節省成本，才能推出有競爭優勢的票價。

Sully寫書的當下累積了一萬九千七百小時的飛行時數，回想自己剛達到兩千或四千小時的飛行時數，雖然吸收不少知識，仍舊無法深入了解背後原理。相較之下，有一家航空公司願意錄取僅有兩百小時經驗的人當副機長，專業程度和危機處理能力不可能沒有差別。

另外，以前航空公司有自家的維修技師和停機棚，現在有些改成外包，更難掌控徹底檢修的過程和可靠度。尤有甚者，每次等到出現重大空難，才會檢討設計、訓練、規定或程序需要改進之處。

Sully覺得飛安目標就是零事故，即使必須投資更多費用去達成，而且這不會平白發生，主事者要有所認知和採取行動。像鳥擊是1549班機失事的原因，Sully認為有必要繼續研究避免類似危機，引擎製造公司會用農場養大的小鳥來做測試，讓鳥群刻意被吸入類似空氣大砲的裝置中，死於被捲動的葉片。這種實驗非常殘忍，但隨著野生鳥群的數量增加，不得不深入了解風險和做好對應措施。

如今汽車車廠對於核心零件的不良率要求零 PPM，生產一百萬個產品都不能有不良，因為發生事禍會有生命危險，飛安事故更加可怕，失事撞山或墜毀的生還機會更小。

而飛航安全的改善可以從「軟體面」和「硬體面」做起，前者不光指機長，每位員工心中都要有安全觀念，在各自負責的領域更加謹慎，確實完成檢查或把關的動作；後者指航空公司從聘僱人員就嚴格要求，並從設計面提升可靠度。

【危機處理】
遇上意外事件時，有時候連緊急程序檢查表都找不到建議對策，自己要懂得隨機應變。1549班機事件當天，塔台控制員Patrick與Sully通話時，並沒有詢問幾個基本的問題，像是「你還有多少油料？」或「飛機上有多少位乘客和組員？」Patrick知道飛機下降速度太快，讓 Sully專心駕駛飛機才是最要緊的事情。另外，Patrick和其他機場的塔台控制員連繫時，並沒有切斷和 Sully的通訊，用意是讓塔台控制員清楚聽到自己和 Sully的談話，用不著再重複一次，節省寶貴的幾秒鐘時間。

【職場升遷】
We are married to our individual airlines for better, for worse, for richer, for poorer, until death do us part (or until we get our last retirement check).
不管未來會更好、更壞、更富裕、更貧窮，我們都跟自己選擇的航空公司一起度過，直到去世的那一天 (或者領到退休金) 為止。

無論每一位機長過去是何種身分：戰鬥機飛行員中的菁英、退休的太空人、戰爭英雄，以及能力有多好，工作有多拼，都跟升遷沒有關係。真正關鍵的因素是在同一家航空公司的年資，決定了行程、薪水、是否有權利拒絕飛紅眼班機 (red-eyes)。

Sully了解以年資為升職考量是由於三零年代太多航空公司任用親信或偏袒某人，後果就是失去轉職的可能性 (lateral mobility)，條件再差也要吞忍下來。

機長是一個進入門檻很高的行業，視力和體能條件要好，以及通過飛航訓練，可是跳槽的選擇性十分受限，難怪只能好好挑選航空公司，不像一般人那麼容易轉職。相對來說，航空公司不能罔顧員工權益，吃定大家不敢輕易離職，更糟糕的是無預警歇業，讓職員措手不及。

【機長職務】
Technology is no substitute for experience, skill, and judgment.
再先進的科技也不能取代經驗、技術， 以及判斷力。

We are hired for our judgment. Now we are being evaluated on our compliance.
機長是被雇用來做專業判斷的，可惜如今我們的績效是以遵守規章的能力衡量。

Sully認為現在的飛機操作程序趨向標準化，這是一件好事，卻讓機長職務漸漸不受到管理階層重視，還有同事尊敬。其實光會機械化地操控飛機並不夠，電腦再進步，一旦意外發生，仍需仰賴機長迅速化解危機。以 1549班機為例，從發現鳥群到迫降哈德遜河才 208秒，更何況飛航訓練從沒教過降落水面。


某些公司以為有了系統或流程，就能輕易用新人取代老鳥，事實上處理緊急狀況時，「經驗」就能看出兩者的實力差異。話說回來，老鳥要鞭策自己不斷進步，不能倚老賣老，無形中失去競爭力。

【盡忠職守】
2001年的九月十一日，恐怖分子挾持兩台飛機，撞毀紐約世界貿易中心雙塔大樓，航空公司的財務狀況在那之後走下坡，甚至裁撤許多優秀的機長。留任的員工薪資和退休金大幅縮水，加上多年沒有聘請新人，資深員工的負擔更重，Sully觀察到有三分之一到一半的空服員或機長變成“Slam clickers”，一到旅館就大力把房門關上，卡上門鎖，趕緊休息，一點也不想跟同事打交道。另外，有些人抱著多一事不如少一事的心態在上班，忽視乘客權益。

即使大環境不好，Sully依舊保持難得的敬業精神。他五歲時就確定當飛行員的志向，長大後如願擔任戰鬥機駕駛和民航機機長。他時常提醒自己，不是每個人都能美夢成真，就算收入不如預期，要很珍惜這樣的機會，能夠從事本身喜愛的工作，更重要的是，他始終把事情做到最好，並盡其所能幫助乘客。

「火星爺爺」許榮宏曾經在 TED 演講中說過：「一個掉到糞坑裡面，又一直在抱怨糞坑很臭的人，是走不出糞坑的。」面對不喜歡的工作，你可以拼命在 Facebook吐苦水，隔天又不情願地來上班，也可以趕快把本事學好，去找下一個舞台，或者像 Sully自行創業，但前提就是你要認真學到東西。

【薩利機長：哈德遜奇蹟 / Sully: My Search for What Really Matters】
Sully曾說擔任機長不像美式足球員傳出致勝達陣，隔天成了報紙的運動版頭條新聞主角，大部份的時間待在沒人看見的駕駛艙和天空上，平常在機場或飛機裡也不會被人認出來，不過他還是很有成就感：

I feel as I’ve accomplished something. All of them have their own stories, motivations, needs – and helping them bring a rewarding feeling. This is what gets me ready for work, and one of the things I look forward to.
我感覺完成了一件很有意義的事情。所有的乘客都有自己的故事、動機和需求—幫助他們讓我樂在其中。這就是每天叫醒我去上班的動力，以及迫不及待要去做的事。

Sully覺得每一趟飛行都很值得，飛完三或四趟，就有四百或五百多位乘客平安抵達目的地，跟家人或朋友見面、享受等待已久的假期、參加好友的葬禮，或者接受工作面試。

以我為例，搭乘飛機讓我有機會仿效小說男主角登上義大利聖母百花大教堂屋頂、觀賞生平第一場 NBA 美國職籃比賽，以及完成出國深造的夢想。仔細想想，航空業員工們做的事情一點也不簡單，在很少人注意到的地方克盡本份，完成任務，犧牲跟家人或另一半相處的時間。下次我們搭乘飛機時，除了提醒自己做個好乘客，不要提出不合理的要求，還要跟他們點頭微笑，說句謝謝甚至鼓勵的話。

此外，看完全部四篇文章的人，就能夠知道 Sully不光是一位好機長，更嘗試做一位好丈夫和父親，以及樂於助人的好人。在工作上，我很佩服 Sully的自我要求，包括持續磨練飛行技術、了解飛安事故原因、培養危機應變能力。同時不管大環境不景氣或公司待遇變差，依然從工作中找出動力，兢兢業業完成每一趟飛行。雖然我們沒有待在航空業，同樣能學習這種正面態度。

在生活上，每個人在自己的人生都扮演不只一種角色，不求做到完美，但求無愧我心，永遠要想辦法不要過於偏頗某一面向。


推薦給大家這部值得一看的電影和自傳《薩利機長：哈德遜奇蹟》(Sully: My Search for What Really Matters)！


P.S.
1.Sully提到幾個關於機長的小知識：
1)薪水是以「飛行時數」計算，從離開登機門起算，到抵達另一個城市的登機門為止。所以班機延誤對機長來說不見得是壞事，登機後停在跑道等候起飛，收入仍會增加。

2)登機之後一直到飛機上升至一萬英呎高度之前，機長和副機長不能聊天，講話的內容僅限於飛機有關的細節。

2.我的長篇影評通常在首輪電影下片後過幾個月才發表，但期望以深度和廣度彌補不夠及時的缺點。另外，二輪電影上映、DVD 發行和電視重播時，希望第一次看到的觀眾能找到這四篇文章，知道更多電影沒提到的東西，那我花的這些時間就很值得了！

有圖有真相，為什麼看完書要一周，可是感想要寫一個多月？原因除了零碎的寫作時間，還有文章架構的構思，把自傳的 19 個章節分成幾個主題介紹：哈德遜奇蹟的經過和後續發展、Sully 的生平、成功化解空難的因素、家庭故事、機長生活和職責…等，而同一個主題的內容會從不同章節節錄出來，要費心整理筆記，以及整合每個段落。

隨著四篇感想的完成，自傳也被重複翻閱多次，新書都被翻成舊書了！不過很高興自己有堅持到底，超過三萬字的文章幾乎分享了大部份收穫。


註：原本的書名是《Highest Duty》，後來才配合電影上映改成《Sully》。共同作者是 Jeffrey Zaslow，曾跟 Randy Pausch 教授合作完成《The Last Lecture / 最後的演講》一書，已經於 2012 年過世。

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